Van Suez- en Panamakanaal naar Thailand Bypass?
Koning Narai de Grote (1632-1688)
Koning Narai de Grote droomde er al van in 1677; een kanaal dwars door de istmus van Kra, de landengte waar Thailand op zijn smalst is, ten behoeve van de scheepvaart van India naar China en Japan. Vooruitstrevend, want Suez- en Panamakanaal waren er toen nog niet.
Het plan is eeuwen blijven sluimeren, maar nu blijkt Thailand er toch werk van te willen maken. Eerste minister Srettha Thavisin gaat een internationaal bod vragen op de bouw van twee zeehavens, snelwegen en een spoorwegnet, vooral voor containervervoer. Daarmee is het plan voor een kanaal losgelaten.
Een kanaal zou direct leiden tot de gedachte van een ‘splitsing’ van Thailand in noord en zuid. Bovendien voorkomt men nu een peperduur sluizenstelsel en een kilometers brede kanaalzone die zou leiden tot lastige kwesties als het slopen van tempels, begraafplaatsen en bomen, zaken die in Thailand uiterst gevoelig liggen.
De kostprijs wordt nu geschat op een trillion baht, in onze taal een biljoen, met twaalf nullen dus. Dat komt overeen met 28 miljard US$ of 38 miljard S$. De diepzeehavens komen in Ranong en in Chumphon en tussen de twee steden komen snelwegen en spoorlijnen met een lengte van 100 km.
Klaar? In 2040. Wie gaat dat betalen? Gedacht wordt aan financiers wereldwijd: Japan, US, China, olielanden. Men denkt na 24 jaar break-even te spelen en de andere 26 jaar van de concessie is dan puur winst.
Voor een link: https://shorturl.at/vxzER
Over deze blogger
- Bouwjaar 1946. Kreeg de bijnaam 'Lopende belastingalmanak' en heeft 36 jaar in dat vak gewerkt. Op zijn 55e naar Thailand verhuisd. Invaliditeit dwong hem van zijn gezin in Nongkhai naar huisje met thuiszorg en scootmobiel in Súdwest-Fryslân.
Lees hier de laatste artikelen
Belasting Nederland23 december 2024Belastingen: De weg naar de reductie uit art 23 lid 6
Belasting Thailand19 december 2024Belastingen: Regionale kantoren Thailand- Thailand algemeen17 december 2024Belastingen: Hulp bij aanvraag reductie
Belasting Nederland15 december 2024Belastingen: wanneer is jouw geld belast in Thailand?
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
In dit boek staat een deel van de discussie en de mening van HM King Chulalongkorn over de zaak
Klinkt goed Erik hoewel het niet het eerste alternatief is voor een kanaal.
Zijn jaren terug wel eens meer ‘ballontjes’ opgelaten.
Dat het Thailand nog meer aanzien zal geven in dit gedeelte van de wereld en de verstandhoudingen met buren redelijk zal verstoren/veranderen zal duidelijk zijn.
Misschien dat ze toch nog eens gelijk krijgen dat Thailand het middelpunt van de ‘wereld’ is.
Ik ben er absoluut een voorstander van als er een kanaal komt. Over de komende eeuwen zal het veel vervuiling en tijd besparen voor scheepvaart en transport. Kosten berekenen heeft geen zin, gewoon een goede route uitstippelen, een goede constructie en graven. Kosten komen toch altijd veel hoger uit bij grote meerjaren projecten. Zou nog beter zijn als ze ook een dijk maken van Satahip richting Hua Hin. We krijgen dan het IJsselmeer van Bangkok. Auto’s hoeven niet meer via Bangkok van oost naar west en andersom. Een grote haven aan die dijk. Ach, je moet een beetje groots durven dromen. Op termijn kan zo een ijsselmeer ook zorgen dat Bangkok niet onder de stijgende zeespiegel zakt en het zoute water niet diep landinwaards gaat via de rivieren.
Nico, dan moet ik je teleurstellen, er komt een spoorweg voor containervervoer en een autobaan. Ik verwacht dat olie- en gastankers en bulkschepen gewoon de oude route nemen rondom Singapore.
Ik was ook maar even aan het dromen dat er politici zijn die bereid zijn om op langere termijn te denken.
Dit plan komt als mosterd na de Maaltijd, de Chinezen hebben de nieuwe zijderoute al zo goed als klaar,containers gaan per spoor via Laos en Thailand naar hun containerhaven in Myanmar en worden vanuit daar verscheept naar hun containerhaven in Griekenland om vanuit daar naar het Europese achterland te worden gebracht.
De andere landen die gebruik zouden willen maken van het kanaal gaan bij lange niet de kosten dekken van de bouwkosten.
Ja en nee, men is in Europa al lang niet meer zo gecharmeerd van China, Italie heeft net de samenwerking vwb de Zijderoute gecanceld, en Europese en Amerikaanse bedrijven trekken zich steeds meer terug uit China. Heeft Covid toch nog iets goeds gedaan. Werkloosheid ligt erg hoog in China, en jonge Chinezen wordt gezegd de stad te verlaten en weer terug te gaan naar het platteland.
Ik denk niet dat de Nieuwe Zijderoute een groot succes wordt.
De transportkosten van 1 twintig voet container (1TEU) eastbound, tussen en Shangai en Rotterdam in dezelfde orde als de transportkosten van diezelfde container tussen Rotterdam en centraal Europa. Dat zegt heel veel over de schaalvoordelen van mega nautisch transport. Hetzelfde geldt voor dry-bulk en liquid bulk, tenzij de vloeistof via pijpleiding vervoert wordt.
Met deze basiskennis hoef je zelfs niet op de achterkant van een sigarenkistje te gaan rekenen om te snappen dat die Thaise ’’landbridge’’ een volstrekt onrendabele nutteloze investering wordt. Een Southern Economic Corridor’ als industrieel-logistieke ontwikkelingszone is een heel andere verhaal, dat vanuit vnl. economisch perspectief batig zou kunnen zijn.
En dat kanaal? Ja daar is al langer en meer over gepallaverd dan dat er water door de Straat van Singapore gevloeid is. Het is één van de drukste vaarwaters ter wereld, maar daar is nautisch absoluut geen capaciteitsproblemen, laat staan een bottleneck.
Zowat de enige baat van zo’n kanaal zou ( een beetje ) tijdswinst kunnen zijn op het eastbound handelstraject. De kosten zijn echter veelvuldig en hoog en daardoor onmogelijk terug te winnen op de lifecycle van dat kanaal.
Dit gaat niet om omvaren rond Zuid Amerika of rond Kaap de Goede Hoop. Hier is geen sprake van significante tijdsbaten.
Misschien krijgen de Chinezen de Thai wel zo zot om daarvoor veel Thais geld in het water te kieperen. Slim van die Chinezen
GeertP en Mark, er komt helemaal geen kanaal. Lees het persbericht en mijn tekst nog eens door.
Wat de route door Myanmar betreft, dat land is instabiel en er dreigt zelfs een scheuring van de unie. Of de spoorlijn rendabel is is iets voor internationale rekenmeesters. Van die dingen heb ik geen verstand…
Er is duidelijk al heel lang een maatschappelijke vraag naar een transportverbinding. Blijkbaar wordt die vraag heden door (een aantal bewindvoerders) ondersteund.
Dan is het state of the art uitzoeken wat de diverse oplossingsrichtingen kunnen zijn van groot maatschappelijk belang voor een regio en of een land. Daarbij voorsorteren op 1 transportmodus is onwijs omdat je zo kansen dreigt te missen en bijgevolg de maatschappelijke risico’s op inefficiëntie en dus verlies vergroot.
Dat onbesuisd voorsorteren op 1 oplossing(srichting) is de eerste methodologische dommigheid bij dergelijke grootschalige investeringsprojecten.
Ik heb gezien dat deze dan vanaf Ranong tot naar Chumphon moet lopen. Begint het dan vanaf die lange strook water tussen Myanmar en Thailand (Kra Buri?) Daar is al een lange natuurlijke weg….
Het zou volgens een artikel in Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) een ontlasting van de straat van Malakka zijn en niet alleen Thailand een snellere toegang, maar ook de buurlanden Cambodja en Vietnam kunnen ervan profiteren. Het zou ongeveer 4 dagen schelen en ongeveer 15% van de kosten.
Hoe zou het dan voor de natuur in die gebieden zijn? Of voor de culturele stukken, zoals tempels? Welke invloed zou het op het zeeleven hebben?
Ik denk wel dat er echt goed over nagedacht wordt wat economisch standpunt betreft. Hopenlijk alle andere aspecten.
Een kanaal zou een (te) klein voordeel opleveren.
De overslagkost van schip-spoor-ship kost volgens mij meer dan de omweg via Singapore.
Stefan, je vergeet dat er vier dagen vaartijd wordt bespaard waar een dag laden, lossen en treintijd vanaf gaat. En het piratenrisico in de Straat van Malakka is dan ook weg voor deze vracht. Neem mee dat Suez- en Panamakanaal ook klauwen met geld kosten en men die toch kiest al is daar de omweg groter.
Ja, daar praat je dan ook over een heel continent en niet een klein land…
Je rekent hier louter tijdsbaten. Vergeet echter niet dat je van zeetransport naar één of meerdere landtransportmodi overschakelt. Die hebben significante schaalmodellen in vergelijking met een continueren zeetransport. Dat verlies aan schaalvoordelen is significant en moet je dus in min aanrekenen. Daarenboven ga je met een landbridge oplossingsrichtingen 2 keer over van een horizontale naar een verticale beweging met de gehele goederenstroom. Ook dat heeft een significante meerkosten. Ook die moet je in min rekenen.
Schaalmodellen moet uiteraard schaalnadelen zijn … al zag mijn spellingcontrole dat anders.
Ter verduidelijking: circa 20.000 teu op een zeeschip, 80 teu op een trein, 2 teu op een vrachtwagen. De schaalnadelen zij bijzonder significant en zullen heel zwaar in min doorregen.
Er is duidelijk al heel lang een maatschappelijke vraag naar een transportverbinding. Blijkbaar wordt die vraag heden door (een aantal bewindvoerders) ondersteund.
Dan is het state of the art uitzoeken wat de diverse oplossingsrichtingen kunnen zijn van groot maatschappelijk belang voor een regio en of een land. Daarbij voorsorteren op 1 transportmodus is onwijs omdat je zo kansen dreigt te missen en bijgevolg de maatschappelijke risico’s op inefficiëntie en dus verlies vergroot.
Dat onbesuisd voorsorteren op 1 oplossing(srichting) is de eerste methodologische dommigheid bij dergelijke grootschalige investeringsprojecten.