Wat gebeurde er met de Spoorweg des Doods?

Reizigers na de oorlog

Japan capituleerde op 15 augustus 1945. Daarmee verloor de Thai-Birma spoorweg, de beruchte Spoorweg des Doods, het doel waarvoor hij oorspronkelijk was gebouwd, namelijk het aanvoeren van troepen en voorraden voor de Japanse troepen in Birma. Het economisch nut van deze verbinding was gering en men wist bijgevolg na de oorlog niet erg duidelijk wat er mee moest gebeuren.

De spoorweg op het Khra-schiereiland was in de laatste oorlogsmaanden al zo goed als ontmanteld maar de Thai-Birma-lijn werd sporadisch nog gebruikt. Op een mooie foto die in het indrukwekkende fotoarchief van het Australian War Memorial wordt bijgehouden is te zien hoe in november 1945, een paar maanden na de Japanse capitulatie, een Japanse krijgsgevangene als machinist bij één van zijn ritten met de Japanse C56-locomotief nr. 7 op de Spoorweg des Doods wordt geassisteerd door twee Thai.

Op 26 januari 1946 kwam echter ook aan deze verbinding een abrupt einde toen op Brits bevel de spoorlijn aan de Birmese kant werd opgebroken. Een Brits geniebataljon brak vanaf de grens een paar kilometer rails uit maar het is niet duidelijk wat daarmee later is gebeurd. Het grootste deel van de sporen op het Birmese traject werden volgens diverse rapporten kort daarna illegaal gesloopt door Karen en Mon en aan de meestbiedende als schroot verkocht. De bielzen, brugpijlers en het talud bleven nutteloos achter en het duurde niet lang voor ze door de opnieuw snel oprukkende jungle werden verzwolgen.

Het feit dat Thailand nauwelijks rekenschap moest afleggen voor haar omstreden houding tijdens de oorlog zat vooral de Britten niet lekker. En ze staken hun onvrede niet onder stoelen of banken. Zo duurde het bijvoorbeeld tot juni 1946 voor de Thaise regering een deel van de 265 miljoen Bath die het voor de oorlog in de reserve in Londen had ondergebracht, terugkreeg. Bij het begin van de vijandelijkheden hadden de Britten dit tegoed bevroren. Eén van de andere bewarende maatregelen die de Britse troepen bij het binnentrekken van Thailand vrijwel onmiddellijk hadden genomen was het onder curatele stellen van de spoorweginfrastructuur en het rollend materiaal dat her en der was achtergelaten door de Japanse troepen.

Ergens in april 1946 zond de Britse zaakgelastigde in Bangkok een brief naar de Thaise regering waarin hij stelde dat, gelet op het feit dat de Japanners tonnen spoorwegmateriaal hadden gestolen in Maleisië, Birma en Nederlands-Indië, het nog voor de eventuele afbraak van de spoorweg billijk zou zijn dat ze gecompenseerd werden voor deze diefstal. Het leek hem alvast een goed idee dat Thailand hen zou compenseren. Japanse krijgsgevangen en geallieerde troepen waren nog steeds in het land en konden door de Britten ter beschikking worden gesteld voor het slopen van de spoorweg. Na enige discussie binnen de schoot van de Thaise regering en vooral het aandringen van het ministerie van Verkeer & Transport werd beslist om de spoorweg aan te kopen want er was door de naoorlogse schaarste een groot gebrek aan reserve-onderdelen.

Wampo brug

Bangkok vroeg aan de Britten een prijsbestek op te maken dat ook voorzag in de afbraak van de lijn. De Thaise regering, die omwille van het bewaren van de lieve vrede, bereid was om veel water bij de wijn te doen, moest wellicht even slikken toen de Britten op de proppen kwamen met een prijskaartje van 3 miljoen Baht voor deze operatie. Na veel over en weer gepalaver bereikten beide partijen uiteindelijk in oktober 1946 een akkoord. De spoorweg werd, inclusief het achtergelaten rollend materiaal, aangekocht voor 1.250. 000 miljoen Baht. Uiteindelijk werd de spoorlijn die zoveel bloed, zweet en tranen had gekost, niet gedemonteerd. Alleen het stuk tussen de Drie Pagodenpas en Nam Tok, dat in oorlogstijd beter bekend stond als Tha Sao, moest eraan geloven. Contractuele arbeiders van de Thaise Nationale Spoorwegen – dezelfde maatschappij die in 1942-1943 een flink stuk van de Thai-Birma spoorweg had geprefinancierd – braken tussen 1952 en 1955 dit deel op. In 1957 heropenden de Thaise spoorwegen het gedeelte van de originele spoorlijn tussen Nong Pladuk en Nam Tok, Dit stuk van de lijn is tot op de dag van vandaag operationeel. Veel reisbureaus in Bangkok adverteren met ‘spectaculaire trips op de échte Railway of Death’… Een op z’n zachtst gezegd ietwat smakeloos opbod aan ‘entertainment’ waar ik me al langer vragen bij stel…Maar niemand schijnt daar om te malen…

Brugpijlers afgebroken lijn bij Birmese Apalon

Het is wellicht een ironische speling van de geschiedenis dat de in het voorjaar van 1945 buiten gebruik gebombardeerde brug van Tha Makham – de beroemde Bridge over the river Kwai – werd gerestaureerd door de Japan Bridge Company Ltd. uit Osaka…

O ja, bij wijze van afsluiter nog dit voor de twijfelaars aan de theorie dat geschiedenis in feite uit weerkerende cycli bestaat: In 2016 maakte de Volksrepubliek China bekend dat het 14 miljard dollar wil investeren, in een nieuwe Thai-Birmese spoorverbinding. Dit ambitieuze concept kadert in de plannen voor een hogesnelheidslijn die Kunming, de provinciehoofdstad van de Chinese provincie Yunnan, moet verbinden met Singapore via Bangkok. Een spoorweg met een lengte van niet minder dan 4.500 km. Alleen al voor de werven op het traject in Laos zouden minstens 100.000 arbeiders moeten worden ingezet. Op deze lijn zou een aftakking naar de Birmese kust komen die China niet alleen met de Golf van Thailand maar ook met de Baai van Bengalen verbindt. Als onderdeel van het nog grootser opgevatte Chinese pan-Asia Railway Network denkt men bovendien ernstig over de constructie van een tweede spoorweg uit Kunming door Vietnam en Cambodja naar Bangkok.