De onbekende Railway of Death

Mikado 962 steam locomotive memorial and museum on Kra Isthmus Railway constructed for Imperial Japan during World War II linking Chumphon to Kra Buri in Thailand – Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com

In werk al een paar jaar aan een boek waarin het bijna vergeten verhaal van de romusha probeer te reconstrueren. De wie? Hoor ik u al vragen…  Romusha was de verzamelnaam voor de vrijwillige én gedwongen Aziatische arbeiders die door de Japanse bezetter werden ingezet bij de aanleg en het onderhoud van de Thai-Burma – spoorlijn, die al gauw en geheel terecht bekend of beter gezegd, berucht werd als de infame Railway of Death, de Spoorweg des Doods….

Ik dacht toen ik aan dit boek begon te schrijven behoorlijk goed op de hoogte te zijn van wat er zich in de oorlogsjaren in Thailand en Birma heeft afgespeeld, maar naargelang mijn research vorderde besefte ik al snel hoe weinig ik wist over dit drama. In tegenstelling tot de talloze boeken, vaak autobiografisch, waarin het lijden en sterven van de tienduizenden geallieerde krijgsgevangen verhaald werd die gedwongen werden mee te werken aan de bouw van deze spoorlijn, bestaat er nauwelijks literatuur over de lotgevallen van de romusha. Deze Birmezen, Shan, Mon, Karen, Maleiers, Tamils, Indiërs, Javanen, Ambonezen, Chinezen, Thai en Vietnamezen zijn niet alleen fysiek verdwenen maar lijken ook – om verschillende redenen – uit het Aziatische collectieve oorlogsgeheugen te zijn gewist of op zijn minst verdrongen.

Door mijn onderzoek in tal van archieven ontdekte ik bijvoorbeeld dat het officiële, na de oorlog door de geallieerden naar voor geschoven aantal van 270.000 ingezette romusha een flinke onderschatting was van het reële aantal dat wellicht dichter bij het half miljoen en zelfs hoger ligt…. Idem dito voor het vooropgestelde sterftecijfer van 90.000 slachtoffers dat in realiteit naar alle waarschijnlijkheid de 120.000 doden overschrijdt….  Ik ontdekte bijvoorbeeld ook op welke slinkse wijze het toenmalige regime in Thailand een flink deel van de weinig populaire etnische Chinese populatie wist in te schakelen bij de bouw van de Japanse militaire infrastructuur in het land.

Wat mij echter nog het meest verbaasde was dat ik tot de vaststelling kwam dat er niet één maar twee spoorwegverbindingen tussen Thailand en Birma weren aangelegd door de Japanners. Vrijwel iedereen kent, al was het maar door de met een flinke korrel zout te nemen films over The Bridges on the River Kwai, de spoorweg die het Thaise Kanchanaburi over de Drie Pagodenpas verbond met de enorme Japanse legerbasis in Thanbyuzayat in Birma. In mei 1943 begonnen de Japanners met de aanleg van een tweede spoorwegverbinding tussen Thailand en Burma.

Een weliswaar kleinere spoorweg met een tracé van ‘slechts’ 90 km die vandaag de dag, zelfs in Thailand, zo goed als vergeten is. Nochtans vielen hier verhoudingsgewijs, minstens evenveel slachtoffers te betreuren. Het enige verschil met de ‘Grote Broer’ is dat bij de constructie hier enkel Aziaten en niet één geallieerde krijgsgevangene betrokken waren. En dit minstens even epische en dramatische verhaal bijgevolg tussen, de plooien van de geschiedenis is terecht gekomen. De veel zuidelijker gelegen Kra Isthmus Railway werd gebouwd om het Thaise Chumphon, een belangrijk station van de Southern Thailand Railway op de landengte van Kra te verbinden met Victoria Point (nu Kawthaung) in Birma. Alhoewel dit laatste moet gerelativeerd worden want het eindstation op deze spoorlijn was Ban Khao Fa Chi, een vissersdorp aan de La Un. Van hieruit werden de goederen per schip langs de Kra naar Victoria Point gebracht.

De onderhandelingen over de aanleg van deze spoorweg verliepen tussen kolonel Yamada, de militaire attaché van de Japanse ambassade in Bangkok en Phisit Disaphong Ditsakul namens de Thaise overheid. Volgens verschillende getuigen hadden deze gesprekken een vrij informeel karakter en vonden ze plaats in Yamada’s woning op Wireless Road. Tot verassing van de Japanners waren de Thai bereid tot meer toegevingen dan ze hadden ingeschat. De Thai zouden niet alleen het talud aanleggen maar ook de bruggen bouwen en het drainagesysteem aanleggen dat tijdens het regenseizoen moest verhinderen dat de lijn onder water kwam te staan. De Japanners van hun kant waren verantwoordelijk voor de constructie van de eigenlijke spoorlijn en de overige infrastructuur. De rails werden door de Japanners gedemonteerd van een bestaande spoorweg in het Maleisische Kelantan en per schip overgebracht naar Thailand.

Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com

Het akkoord werd geformaliseerd door de handtekeningen van de Thaise regeringsleider maarschalk Phibun Songkhram en generaal Nakamura Aketo, de Japanse garnizoenscommandant in Bangkok.  Het is niet helemaal duidelijk wie verantwoordelijk was voor het uiteindelijke ontwerp van deze spoorweg maar wellicht had Futamatsu Yoshihiko, een gewezen ingenieur bij de Japanse Nationale Spoorwegen een flinke vinger in de pap bij het uittekenen van de plannen. Hij kon daarbij gebruik maken van prospectiemateriaal en een paar ontwerpen die de Britten een paar decennia eerder hadden gemaakt voor dergelijke ontsluiting en waar de Japanse troepen in Maleisië de hand op hadden weten te leggen…

Omwille van het feit dat de Japanse militaire overheid na de capitulatie ruim de tijd had om alle documenten te vernietigen zullen we nooit precies weten hoeveel mensen er betrokken waren bij dit project. Het handvol historici dat zich met de Kra Isthmus Railway heeft beziggehouden schat dat tussen de 60.000 en 1500.000 Maleiers, Tamils, Chinezen en Thai bij de constructie en het onderhoud van deze lijn waren ingezet. De Thaise arbeiders werden aangeworven door aannemers die contractueel aan de regering gebonden waren. De meesten van hen waren etnische Chinezen die in het begin van 1943 gedwongen uit zes noordelijke provincies waren geëvacueerd en in Bangkok door bemiddeling van de Chinese Kamer van Koophandel waren aangenomen om deze spoorlijn aan te leggen. Ook enkele honderden etnische Thai, meestal ongeschoolde arbeiders, hadden zich oorspronkelijk geëngageerd maar velen van hen namen na een maand of twee de benen, waardoor de aannemers en hun koppelbazen constant op zoek waren naar nieuwe werkkrachten.

De schaarse ooggetuigenverslagen die over de aanleg van deze lijn bewaard zijn gebleven zijn het over één zaak roerend eens: De werkomstandigheden aan deze lijn waren verschrikkelijk. Er werd 24 uur op 24 gewerkt in een 12-urenstelsel. Het voedsel was gerantsoeneerd en erg karig. Levensbedreigende ziektes als cholera, dysenterie en beri-beri maakten enorm veel slachtoffers omdat er geen geschoold medisch personeel aanwezig was en bovendien de meest rudimentaire medicijnen ontbraken. Vaak werden stervende zieken levend begraven… De meest voorzichtige schattingen gaan ervan uit dat minimaal 20.000 romusha bij de aanleg van de Kra Isthmus Railway zijn bezweken.

Het helse tempo en het meedogenloze, hondsbrutale optreden van de Japanse en Koreaanse bewakers maakten dat de klus in amper 7 maanden werd geklaard. Toch zou deze lijn nog geen jaar operationeel blijven. In november 1944 vielen 20 Liberator bommenwerpers van de Britse Royal Air Force de spoorweg en de haveninstallaties aan de La Un en Kra-rivieren aan. Op 20 februari en 19 maart 1945 waren het station en de goederenloodsen van Chumpon aan de beurt. Telkens 80 bommenwerpers van Strategic Air Force Eastern Air Command, bestaande uit B-24 Bombers van de US Army Air Force en Liberators van de Royal Air Force legden de hele infrastructuur vakkundig in de as. Dat was meteen het einde van de Kra Isthmus Railway waarvan de aanleg zoveel bloed, zweet en tranen had gekost…